Sujet: LGV Lyon - Turin

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La liaison ferroviaire Lyon Turin remise en cause

Cela fait plus de vingt ans qu’on parle de ce projet, mais cette liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, initiée dans les années 1990 par François Mitterrand et remise au goût du jour dernièrement par François Hollande est quelque peu mise à mal en raison de la crise économique et risque de faire partie d’ici quelques temps des grands projets d’utilité publique inutiles.

Initialement, l’objectif de ce projet était de relier Lyon à Turin en 2 heures et de permettre au TGV Paris-Milan d’être très attractif par rapport à l’aérien, avec une durée prévue entre 4 heures 30 et 5 heures. Contribuer à mettre les camions sur les trains pour désengorger les flux de poids lourds de plus en plus nombreux dans les Alpes, devenait une exigence écologique de premier ordre, mais à l’heure actuelle le financement de cette infrastructure pose problème.

L’Europe a déjà payé  50 % des travaux préparatoires de ce tunnel international et la France et l’Italie qui sont les deux pays concernés par ce projet, attendent une nouvelle aide européenne de 40 % pour la réalisation du tunnel de 57 km à travers les Alpes, mais cette aide n’est toujours pas acquise et la France comme l’Italie vont devoir débourser plusieurs milliards d’euros pour le projet global. Ce qui tombe très mal actuellement dans un contexte de maitrise des dépenses publiques. Surtout que la Cour des comptes en France, met l’accent sur le fait que le coût prévisionnel de ce projet fixé au départ à 320 millions d’euros a désormais explosé en passant à plus de 900 millions d’euros.

On peut se poser la question de savoir si ce projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin est-il toujours aussi pertinent ? De plus, que certaines études spécialisées, mettent en évidence que le risque de saturation des infrastructures existantes, n’est pas pour l’instant à l’ordre du jour, puisque cela n’est envisagé qu’à partir de 2035, de quoi voir venir et peut être utiliser la ligne existante qui passe par le tunnel du Mont-Cenis, qui vient d’être remise aux normes et qui reste trop sous exploitée.

Face à tout cela, il est peut-être préférable de ne pas précipiter les choses et de revoir l’intérêt majeur de ce projet, même si le gouvernement actuel demeure inflexible et pense qu’il est inconcevable de renoncer à cette ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Source : come4news.com

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Le projet de TGV Lyon-Turin attend de passer à la vitesse supérieure

Aucun grand projet structurel ne fait aujourd’hui l’unanimité en France, c’est ainsi. Noyer des villages pour construire des barrages comme on le fit au début des années 60 serait aujourd’hui mission impossible. Sans aller jusqu’à Notre-Dame-des-Landes, il n’est pas de projet autoroutier ou ferroviaire qui se déroule dans la sérénité, sans collectif d’opposants, manifestations et recours devant les tribunaux administratifs. La société a évolué.

Rien d’étonnant, donc, à ce qu’un projet comme le Lyon-Turin ferroviaire avec de tels enjeux économiques et environnementaux déclenche crispations et passions.

Longtemps, pourtant, ce projet pharaonique, lancé en 1991, a fait l’objet d’un large consensus, marque de fabrique de la Savoie lorsqu’il s’agit d’œuvrer au développement de son territoire.

Politiquement, ce consensus existe toujours. Témoin, le courrier adressé au Premier ministre le mois dernier, par des parlementaires de gauche comme de droite, de l’Isère et de la Savoie, demandant à Jean-Marc Ayrault, de presser le pas. Seule “ombre” dans ce tableau, la voix discordante du député-maire UMP d’Aix-les-Bains, Dominique Dord, qui a résolument basculé dans le camp des opposants au projet. “Simple calcul électoraliste en vue des prochaines législatives” rétorquent ses détracteurs. L’intéressé, lui, s’appuie sur une série d’arguments qui, de la Savoie à l’Isère, recueillent de plus en plus d’échos.

Le référé rendu par la Cour des comptes, le 1 er août dernier, a été une grosse pierre jetée dans le jardin des partisans du LTF. En soulignant l’augmentation vertigineuse du coût prévisionnel du projet (de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards aujourd’hui), la Cour a fait mouche. D’autant qu’elle estime que, dans le contexte économique actuel, il sera très difficile de mobiliser autant de financements publics.

Elle a, enfin, fait remarquer que les prévisions de trafic établies en 1990 étaient fortement remises en question aujourd’hui et ne justifiaient plus forcément une telle construction. Du coup, la Cour préconise notamment d’étudier encore l’amélioration de la ligne existante.

Ces remarques ont galvanisé les adversaires du LTF, qui proposent de transformer la ligne historique pour les marchandises en la carénant et la couvrant afin de réduire les nuisances (coût estimé de 500 à 700 M€). Ils demandent aussi de doubler la ligne voyageurs entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry pour accélérer la circulation des TER et TGV (coût estimé 500 M€).

Malgré 800 M€ déjà engagés, deux traités signés et plusieurs enquêtes publiques, le Lyon-Turin ne voit pas encore le bout du tunnel.

Source : ledauphine.com

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Lyon-Turin : Le député-maire Michel Destot souhaite que « Matignon monte maintenant au créneau »

Le député-maire de Grenoble, Michel Destot (PS), est rapporteur du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre la France et l’Italie pour la réalisation et l’exploitation de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Il répond à nos questions.

Le projet du Lyon-Turin ne serait-il pas en train de patiner ?

« Le dossier du Lyon-Turin est un dossier de longue date, qui a vécu et continue à vivre des hauts et des bas au gré des évolutions politiques italiennes et françaises. Mais ce qui me paraît essentiel, c’est sa constante dans le temps. Jamais le projet n’a été abandonné ni considéré comme un projet farfelu. Il s’agit, à travers lui, de dessiner la nouvelle carte ferroviaire de l’Europe. »

Quels sont les points positifs à mettre en avant pour promouvoir le projet ?

« Sur le plan environnemental, le projet table sur un report modal très important, avec un transfert d’un million de camions vers le rail. Ce qui est aussi un avantage sur le plan de la sécurité, car on a tous gardé en mémoire le drame du tunnel du Mont-Blanc.

Sur le plan économique, le chantier va générer plus de 6 000 emplois directs et indirects, et les liaisons ferroviaires seront améliorées, au niveau local mais aussi international. Le Paris-Milan se fera en 4 heures au lieu des 7 heures actuelles. Ce qui aura aussi un impact sur le tourisme hexagonal. »

Entendez-vous les points négatifs des opposants et comment pensez-vous les contrer ?

« J’entends les arguments des écologistes, mais je les trouve contradictoires avec la ligne qu’ils défendent depuis toujours. Comment peuvent-ils être contre le report modal, alors que cela luttera contre la pollution ? Et quand ils citent le rapport de la Cour des comptes qui pointait du doigt la baisse des échanges commerciaux entre la France et l’Italie, je me pose aussi des questions. Aujourd’hui, alors que nous avons tous à cœur de favoriser la réindustrialisation et la création d’emplois, il faudrait soudainement l’accepter et la brandir comme argument pour empêcher la réalisation du Lyon-Turin ? Pour aider à réindustrialiser nos régions, je dis justement qu’il faut que le Lyon-Turin se fasse aussi. »

Qui, aujourd’hui, peut éviter que le projet ne s’enlise ?

« En Italie, le projet est très médiatisé et hautement politique. Le nouveau gouvernement s’est déclaré en faveur du projet, l’UE a augmenté son enveloppe pour les transports. Il s’agit de très bons signes. Maintenant, il faut que Matignon monte au créneau. Il faut un vrai et fort engagement politique. Il faut qu’il soit défendu au plus haut niveau, comme cela avait été le cas pour le tunnel sous la Manche avec Mitterrand et Thatcher. Et ceci, même s’il y a des oppositions… Car comme pour tout grand projet, il y en a toujours. Il n’y a pas 50 000 projets de cette envergure en Europe. Il faut savoir ce qu’on veut. »

Source : ledauphine.com

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Les opposants au TGV Lyon-Turin portent plainte pour un appel d'offres faussé

Des opposants au projet de ligne TGV Lyon-Turin portent plainte aprés la divulgation par les media italiens d'une évaluation chiffrée interne qui fausserait les conditions de l'appel d'offres.Un conseiller régional écologiste de Rhône Alpes est à l'origine de cette plainte.

Des opposants au projet de TGV Lyon-Turin ont porté plainte contre X auprès du parquet de Paris après la divulgation dans les médias italiens de l'estimation du montant du creusement d'une partie du tunnel transfrontalier avant même l'appel d'offres. "Cette divulgation du montant de l'évaluation interne de la société Lyon Turin Ferroviaire (LTF) est interdite et porte préjudice à l'intérêt public en limitant la compétition à la baisse", a estimé Daniel Ibanez, signataire de la plainte et membre de la coordination des opposants au Lyon-Turin.Parmi les quatre signataires de la plainte figure le conseiller régional écologiste de Rhône-Alpes Noël Communod.Ils espèrent ainsi obtenir l'annulation de l'appel d'offres alors que les travaux doivent débuter en 2014.

Selon les plaignants, deux articles dans des médias italiens, publiés en avril 2012 lors d'une présentation de la galerie de reconnaissance au ministère des Infrastructures italien, font mention d'un ouvrage dont le montant est estimé à 450 millions d'euros.

Huit mois plus tard, le 22 décembre 2012, est publié l'appel d'offres de cette descenderie dite de Saint-Martin-la-Porte, qui évalue les travaux entre 250 et 500 millions d'euros. Cette révélation "empêche le libre fonctionnement de la concurrence et fait obstacle à ce que les offres financières proposées par les candidats soient tirées vers le bas", dénoncent leurs auteurs dans une lettre adressée vendredi au procureur de la République de Paris.

Du côté de LTF, on renvoit à l'avis de marché publié, "seul à faire foi"."L'objectif des travaux préparatoires est de déterminer les difficultés afin de les prendre en compte dans l'évaluation des travaux définitifs", a fait valoir le président de la délégation française de la commission intergouvernementale, Louis Besson. Selon lui, "l'augmentation des coûts des travaux préparatoires est liée aux mouvements du massif alpin" qui a nécessité de changer de technique de creusement.

La future ligne à grande vitesse doit mettre Paris à quatre heures de Turin, contre sept actuellement. Cette "autoroute ferroviaire", combinant fret et trafic de voyageurs, dont le projet lancé en 1991 a été maintes fois ajourné, devrait entrer en service en 2028-2029.

Source : rhone-alpes.france3.fr

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Savoie - Lyon-Turin : le député Dominique Dord contre les experts

C’est aujourd’hui incontestable : le député-maire d’Aix-les-Bains Dominique Dord, après avoir été pour la ligne ferroviaire Lyon-Turin, est maintenant contre.

Au cours d’une réunion publique vendredi soir salle Saint-Jean à La Motte-Servolex, qui a réuni 300 personnes, dont la coordination Ain Dauphiné Savoie contre le Lyon-Turin, il est venu expliquer pourquoi il retire son soutien au projet, rejoignant ainsi le camp « grandissant » des opposants.

« Il y a plus qu’un doute réel et sérieux sur le fondement même du Lyon-Turin », s’est-il lancé sur forme de plaidoirie, durant une heure, accompagné du maire de La Motte-Servolex Luc Berthoud, du vice-président du Conseil général et maire d’Albens Claude Giroud et de l’économiste opposant à cette infrastructure Daniel Ibanez.

Point par point, engagé et déterminé, il s’est attaché à remettre en cause « l’avis des experts », qu’il reconnaît « avoir suivi pendant 30 ans. Je me suis fait balader, mais après avoir pris le temps de la réflexion, je ne pouvais plus en conscience continuer à apporter mon soutien à ce projet ».

Son changement d’opinion, c’est aussi au rapport de la cour des comptes adressé au Premier ministre en août et rendu public en novembre, qu’il le doit.

Des coûts qui augmentent – de 12 milliards d’€ en 2002 à 26,1 milliards d’€ -, des estimations de trafic excessivement optimistes (les prévisions faisaient état d’un triplement des marchandises entre 1980 et 2010, alors qu’aujourd’hui, on constate une stabilité) et des financements incertains, sont autant d’éléments que le député a repris.

« Le sommet franco-italien du 3 décembre dernier n’a rien décidé, et le projet n’est pas financé. Il va perdre de l’argent année après année », estime-t-il.

« Un pilotage mal assuré, une opposition importante au projet côté italien, une capacité suffisante des lignes actuelles pour accueillir un surplus de trafic, et la possibilité d’autres solutions pour transporter les marchandises entre l’Italie et la France » sont autant d’arguments pour Dominique Dord.

« D’ailleurs, toutes les directions des ministères français sont hostiles au projet : la situation de notre pays ne nous permet pas de lancer un projet comme celui-là. J’ai la conviction qu’il n’est pas viable. Il faut donc l’arrêter ».

De nombreuses réactions dans la salle ont ensuite émaillé la soirée : lobby routier, pollution de la Savoie, contournement autoroutier de Chambéry, transports en commun, inutilité publique… Mais c’est surtout la position nette du monde agricole qui pourrait être décisive pour d’autres grands élus savoyards et haut-savoyards, absents du débat vendredi.

C’est du moins l’espoir de Dominique Dord, qui réfute toute stratégie politique de sa part : « le bouchon est lancé, la perche est tendue. Le Lyon-Turin devait être inauguré en 2012 », rappelle-t-il ironiquement. « Aujourd’hui, il n’est pas fondé, faisons autrement ».

Voici ce que propose, en trois points, Dominique Dord, concernant le projet ferroviaire Lyon-Turin

1. Rénover. Rénover la ligne historique pour les marchandises le long du lac du Bourget, et la « caréner et la couvrir » afin de réduire les nuisances. Coût estimé : entre 500 et 700 millions d’€, « loin des 30 milliards du Lyon-Turin ».

2. Doubler. Doubler la ligne voyageurs entre St André le Gaz et Chambéry, pour améliorer et accélérer la circulation des trains TER et TGV. Coût estimé : 500 millions d’€, « contre 4,5 milliards dans le Lyon-Turin ».

3. Créer. Créer une autoroute ferroviaire à partir de Nice, pour absorber le trafic marchandises entre l’Espagne et L’Italie.

Source : ledauphine.com

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« Lyon-Turin, un ouvrage fait pour plusieurs siècles »

Le nouveau président de Lyon-Turin ferroviaire (LTF) a livré mardi sa vision d’un dossier au long cours, qui occupe les Pays de Savoie, entre autres, depuis une vingtaine d’années. « L’ouvrage a une durée de vie de plusieurs siècles », a fait remarquer Hubert du Mesnil à la presse française et italienne, qu’il recevait à l’occasion de son entrée en fonction. « Cela, estime-t-il, doit relativiser les arguments des opposants, qui se font de plus en plus entendre au fur et à mesure que des échéances majeures s’approchent. »

L’Europe insiste pour faire avancer le dossier

La baisse du trafic des poids lourds au Fréjus ? « On ne va pas nier la crise », reconnaît Hubert du Mesnil, « mais nous travaillons sur le long terme, et si l’on pense que l’avenir s’appuie sur des échanges qui se développent, alors les grandes infrastructures ont un intérêt. » La volte-face du député-maire d’Aix-les-Bains (Savoie) qui ne soutient plus le dossier ? « La position de Dominique Dord concerne surtout les accès français », répond Patrice Raulin, prédécesseur d’Hubert du Mesnil, à son côté pour cette première apparition publique.

Or LTF, rappellent les deux hommes, n’a en charge que la section internationale, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse. Et surtout, insiste Hubert du Mesnil, « il ne faut pas attendre qu’elle prenne en charge le débat politique et démocratique », qui relève de la responsabilité des États. La mission continue donc, aujourd’hui d’études et de reconnaissances géologiques, demain sans doute de creusement du tunnel de base. Pour cela, elle doit modifier ses statuts, ce qui ne pourra se faire que lorsque les parlements auront ratifié l’accord de Rome du 30 janvier 2012. Le projet de loi est sur le bureau de l’Assemblée nationale et il ne manque plus qu’une date pour le voter. En Italie, vue la situation politique, le calendrier est plus aléatoire, mais « la volonté très claire du gouvernement m’a été confirmée dès le 29 mars », indique Hubert du Mesnil.

Autre motif de satisfaction : l’insistance de l’Europe. Le projet de budget pluriannuel de l’Union (qui doit encore être avalisé par le Parlement de Strasbourg) prévoit pour les travaux d’infrastructure une enveloppe de 23 milliards d’euros, contre 8 pour la période actuelle. « L’unité de l’Europe s’appuie sur des réseaux, et le rail a la priorité », insiste le président de LTF.

Les échéances sont donc inchangées. Les plus proches sont le percement de la galerie de reconnaissance de la Maddalena (en cours), le début des travaux à Saint-Martin-la-Porte (début 2014), et la transformation, peut-être d’ici la fin de l’année, de LTF en promoteur public, pour pouvoir lancer le grand chantier.

François Hollande a confirmé mardi au président de la Région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne la disponibilité des fonds européens : « L’ancien président du conseil Mario Monti et moi-même avons veillé à préserver une enveloppe compatible avec l’engagement attendu de l’Union européenne sur le projet Lyon-Turin. »

Source : ledauphine.com

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Rencontre avec Hubert Du Mesnil, le nouveau patron de Lyon-Turin Ferroviaire

C'est par une vidéo-conférence de presse que le nouveau patron de LTF, Hubert Du Mesnil, a répondu pour la première fois aux questions des journalistes français et italiens. Le nouveau patron du Lyon-Turin ferroviaire s'est dit confiant dans l'avenir du projet.

Il s'appelle Hubert Du Mesnil. Et son CV a de quoi impressionner : ancien élève de l'école Polytechnique, de l'école nationale et Ponts-et-Chaussées et de Science-Po Paris. Rien que ça! Pas étonnant dès lors que le nouveau patron de LTF ait eu une carrière riche en responsabilités. De la Direction départementale de l'Equipement d'Ille-et-Villaine à la direction de Réseau ferré de France, en passant par le Port autonome de Marseille, le ministère des Transports et la direction générale d'Aéroports de Paris.

Une carrière entière dans les transports

Bref, l'homme connaît le petit monde des transports sur le bout des doigts. Une expérience qui lui sera à n'en pas douter utile dans ses nouvelles fonctions. Car en prenant la succession de Patrice Raullin à la tête de LTF (Lyon-Turin ferroviaire), Hubert Du Mesnil s'engage dans les méandres d'un projet tantôt sur les rails tantôt arrêté en gare. Car malgré l'engagement renouvelé il y a quelques semaines à Lyon du président de la République, François Hollande, et de Mario Monti alors chef du gouvernement italien, le grand projet transalpin est en ce moment en panne.

En cause, la crise économique bien sûr. Et les bouleversements politiques en Italie. Les dernières élections législatives n'ont donné qu'une très courte avance à la gauche mais pas de majorité claire et nette. Le Parti démocrate devra sans doute composer avec le mouvement du comique Beppe Grillo, arrivé en troisième position des dernières élections, et surtout fermement opposé à la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. De quoi remotiver encore un peu plus les No-Tav, ces nombreux opposants italiens au projet qui perturbent déjà régulièrement l'avancée du chantier.

Le patron se dit "confiant" dans l'avancée du projet

Pas de quoi impressionner cependant Hubert Du Mesnil. Ce mardi, à l'occasion d'une visio-conférence de presse devant des journalistes français et italiens, il a réaffirmé sa confiance dans le projet. "Les années passent mais le projet avance", a-t-il notamment déclaré lors de sa venue en Savoie, pour sa première sortie sur le terrain en tant que nouveau patron de LTF.

Source : alpes.france3.fr

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Ligne TGV Lyon-Turin : ce que l'Europe va réellement payer

Alors que le budget européen devrait diminuer sur la période 2014-2020, alors que la France et l'Italie sont engagées dans une baisse de leur dépense publique, où trouver 26,1 milliards d'euros ?

Le 3 décembre dernier, François Hollande et Mario Monti donnaient une nouvelle impulsion à la ligne grande vitesse Lyon-Turin, s'accordant sur les participations de leurs pays pour la partie transfrontalière du projet  : 2,9 milliards pour l'Italie, 2,2 milliards pour la France. L'un et l'autre s'entendaient aussi sur un point : l'Europe doit payer. 40% du tunnel transfrontalier selon eux, soit 3,4 milliards d'euros. Pour certains, la proportion paraissait déjà haute en décembre dernier. Ne l'est-elle pas encore plus, à présent que le Conseil européen a décidé de diminuer - pour la première fois de son histoire - le budget de l'Union européenne pour la période 2014-2020, à 960 milliards d'euros ?

Transports : 23 milliards en 7 ans

Certes, ces perspectives financières ont été rejetées par le Parlement, et la discussion n'est pas terminée. Il n'empêche, l'austérité à venir inquiète. A l'image du budget général, l'enveloppe transports a fait les frais de la discussion, passée de 31,7 milliards selon la proposition de la Commission à 23,1 milliards d'après le consensus dégagé au Conseil. Parmi cette somme, 10 milliards iront automatiquement aux nouveaux membres de l'Union Européenne, au Portugal et à la Grèce.

4 autres grands projets de transport

Présidente du parti Vert européen, Monica Frassoni ne croit pas en la réalisation du Lyon-Turin. « Presque rien n'a été fait, en termes de grandes infrastructures, depuis 20 ans », affirme-t-elle. « Je n'ai jamais vu un projet être financé à hauteur de 40% par l'Union européenne, renchérit Michaël Cramer, eurodéputé allemand (les Verts). Parmi les derniers exemples, la ligne traversant Vienne : 3% du montant a été payé par l'UE. Et pour Stuttgart-Ulm : 12 à 14% (les deux ouvrages font partie de la ligne grande vitesse est européenne, Paris-Bratislava, ndlr). C'est complètement fou. Si l'Union européenne payait 40% du tunnel, elle n'aurait quasiment plus les capacités de financer les autres projets. Or le Lyon-Turin n'est pas le seul projet pharaonique ». Bruxelles a en effet identifié quatre grands projets transfrontaliers prioritaires : le tunnel de base du Brenner (entre l'Italie et l'Autriche, rail), la ceinture de Fehmarn (entre l'Allemagne et le Danemark, rail et route), le canal Seine Nord Europe (entre la France et la Belgique, fluvial) et le rail Baltique (entre l'Estonie et la Pologne, rail).

« On va concentrer nos moyens », dit la Commission

Ce n'est qu'en 2014 que la Commission européenne va lancer un appel à projets aux Etats membres. C'est alors que la France et l'Italie déposeront une demande conjointe de financements pour le Lyon-Turin. Un collaborateur de Siim Kallas, commissaire en charge des transports, a cependant accepté de répondre à nos questions. Et le ton est résolument optimiste. « On va concentrer nos moyens là où la valeur ajoutée européenne est la plus élevée, et donc sur les projets transfrontaliers », nous a-t-il confié. Et le Lyon-Turin en fait naturellement partie. « Rhône-Alpes est la 2e région de France, que l'on veut connecter à la 1ere région d'Italie. Et le rail actuel date du 19e siècle ! Ces dernières années, on a beaucoup investi dans les routes et pas suffisamment dans le rail ». De plus, notre informateur explique les 3,4 milliards qui seraient versés par Bruxelles seront échelonnés dans le temps : environ 40% d'ici à 2020, 60% entre 2020 et 2025, date où le tunnel de 57 km devrait être mis en service.

Ces 8,5 milliards ne seront cependant pas suffisants. D'après l'estimation de la Cour des Comptes, ce ne sont pas moins de 26,1 milliards qu'il faudra au final débourser : 10 à 11 milliards sur le tronçon français, en amont, et 4,5 milliards côté italien, en aval. En Rhône-Alpes, trois tunnels devront être percés : Chartreuse, Belledonne et Glandon. Et là encore, des doutes planent quant à la capacité des Etats, qui se serrent actuellement la vis, de trouver les crédits suffisants. « L'Italie est déjà engagée dans un projet Rotterdam/Gênes via le St-Gothard. Ils n'arrivent déjà pas à payer celui-là, mais c'est sans doute plus facile pour eux d'en payer deux ! », ironise Michaël Cramer. De son côté, le ministère français des Transports ne fait pas mystère de sa volonté d'arracher des financements européens, pour sa partie nationale. Et là encore, la Commission répond par l'affirmative, estimant que sa contribution variera de 10 à 30%. « On réalisera ces projets au fur et à mesure des besoins. Tout ne sera pas fini en 2025 », précise le collaborateur de Siim Kallas.

Euro-vignette : les camions paieront !

Une piste à l'étude consiste à mettre à contribution le transport routier, via les péages. C'est au 2e semestre 2013 qu'entrera en vigueur l'euro-vignette pour les poids-lourds. Cette taxe qui correspond aux coûts induits par « la pollution atmosphérique et sonore, ainsi que la congestion routière », augmentera le prix du transport au km de 7,5% environ. Sera-ce suffisant ? « Augmenter trop fortement le péage des camions est impossible : il y a un plafond légal imposé par le droit européen. Deux fois par le passé, nous avons essayé, au Parlement, de relever ce plafond, mais ça n'a pas été possible à cause de l'opposition des gouvernements nationaux », peste Michaël Cramer. Mais avec les restrictions budgétaires, il y a fort à parier que les gouvernements s'entendent pour davantage solliciter le transport routier.

Source : lyoncapitale.fr

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Italie - Manifestation contre le TGV Lyon-Turin

Des dizaines de milliers de personnes ont manifesté, hier, dans le Val de Suse, dans le nord-ouest de l'Italie, contre le projet de ligne grande vitesse (LGV) Lyon-Turin, jugé néfaste pour l'environnement et d'un coût exorbitant.

Les organisateurs ont annoncé la présence de 80.000 personnes. Quelque 200 Français avaient fait le déplacement « par solidarité », a indiqué Daniel Ibanez, l'un des coordinateurs des opposants à la LGV côté français. La future LGV doit mettre Paris à quatre heures de Turin, contre sept actuellement.

Source : letelegramme.com

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Lyon-Turin : « on entre dans le dur »

À Saint-Jean-de-Maurienne, les bâtiments situés sur l’emprise de la future ligne ferroviaire à grande vitesse tombent les uns après les autres. Et à Modane, mardi, le préfet Éric Jalon, le président de Lyon-Turin ferroviaire Patrice Raulin, et Louis Besson ont expliqué aux élus locaux qu’on n’avait jamais été aussi près du début du chantier.

« Les éléments de convergence entre les deux gouvernements sont confirmés »

« Bien sûr, on peut se poser des questions, reconnaît le troisième, interrogé sur le résultat des élections italiennes. Mais les éléments de convergence entre les deux gouvernements sont confirmés. » Pas plus tard que mardi, le président du Conseil Mario Monti – qui expédie toujours les affaires courantes – a rencontré Mario Virano, commissaire du gouvernement, pour s’assurer que le dossier continuait à avancer. Quant à Pier Luigi Bersani, secrétaire du Parti démocrate, arrivé en tête aux élections générales, il était signataire, au nom de son pays, en 2001, du Traité de Turin portant déjà sur la future liaison…

Louis Besson n’hésite pas à “tacler” les opposants, dont les arguments « ne sont pas [selon lui] l’expression d’une bonne fois évidente ». Tout en reconnaissant que le calendrier politique italien mène maintenant le jeu.

Lyon-Turin ferroviaire a affiné ses prévisions en termes d’emploi sur le chantier de la section transfrontalière. Il démarrerait à 1 000 personnes, pour atteindre 2 500 en deux ans, puis 2 800 en pointe.

« Cela pose des enjeux d’emploi, de formation, de logement, d’environnement », souligne Éric Jalon, préfet. À partir de quand ? Le seuil de 1 000 travailleurs serait atteint « à l’horizon 2017 », estime le représentant de l’État, mais cela dépend de la ratification du traité de Rome de janvier 2012 par les parlements français (sans doute ce printemps) et italien (c’est plus incertain).

En revanche, dès le début de 2014, débutera le percement d’une nouvelle galerie de reconnaissance à Saint-Martin-la-Porte, en fait une partie du futur tunnel, sur 8,6 km. « C’est l’équivalent de l’ensemble des chantiers déjà effectués en Maurienne », indique Patrice Raulin, soit 400 emplois directs. Sur le creusement des descenderies de Saint-Martin-la-Porte, Villarodin et La Praz, entre 40 % et 50 % des effectifs étaient originaires de Rhône-Alpes, entre 25 % et 30 % de Savoie. Selon Patrice Raulin, l’excavation de cette galerie devrait durer quatre à cinq ans, c’est-à-dire qu’elle ne serait pas terminée quand le grand chantier lui-même sera lancé.

Source : ledauphine.com